———
———

Журнал

Колёса и далиКанал

Путешествие на авто с собакой: практические советы

Путешествие на авто с собакой: практические советы Как я первый раз поехал с псом — и что из этого вышло Первый раз я взял своего лабрадора Графа в машину на маршрут Москва — Карелия в 2019 году. 1400 километров в одну сторону, три дня на озёрах и обратно. Думал, будет легко — пёс спокойный, в машине бывал, ездили на дачу. Но дача — это 80 километров, а не полтора дня за рулём. К обеду первого дня Граф залез на переднее сиденье, наступил мне на колено при обгоне фуры, и я понял: надо было готовиться серьёзнее. С тех пор съездили вместе раз двадцать, от Пскова до Байкала. Вот что реально работает. Подготовка машины: не пожалеешь потом Первое, что нужно сделать — это зафиксировать собаку. Не потому что правила, а потому что 80 кг лабрадора в момент экстренного торможения превращаются в снаряд. Я использую автогамак на заднее сиденье плюс шлейку с карабином, который пристёгивается к штатному ремню безопасности. Стоит комплект около 2500–3000 рублей, покупал на Wildberries. Собака лежит, не носится по салону, и при резком торможении не улетает. Второе — защита обивки. Граф линяет круглый год, и после поездки в Крым в 2021 году я три часа чистил потолок от шерсти. Теперь беру чехол на заднее сиденье с нескользящей поверхностью — снял, встряхнул, постирал в машинке. Жизнь стала лучше. Третье — вентиляция. Если едешь летом и оставляешь собаку в машине даже на 15 минут — это смертельно опасно. При +25 снаружи через 20 минут в закрытом салоне будет под +50. Я покупал специальный замок на окно, который позволяет оставить щель в 5 сантиметров, не давая открыть дверь снаружи. Стоит копейки, а спокойствия добавляет. Что брать с собой: список без лишнего За шесть лет список устаканился. Вот что берём всегда: Вода и складная миска — минимум 5 литров отдельно для собаки. В дороге Граф пьёт больше обычного, особенно летом. На каждой остановке предлагаю воду. Корм на весь маршрут плюс запас на 2 дня — в незнакомых городах нужный бренд может не найтись. В Чите, например, я не нашёл нужный корм в трёх зоомагазинах. Ветпаспорт и справка формы №1 — без справки с печатью ветклиники, выданной не раньше чем за 5 дней до поездки, на некоторые базы отдыха и в санатории не пустят. В Крыму при переправе через Керченский пролив в 2021 году у меня проверяли документы на пса. Поводок, шлейка, намордник — намордник часто требуют при заселении в гостиницы, даже если собака тихая. Антигистаминные препараты — посоветуйтесь с ветеринаром заранее. У Графа однажды была реакция на незнакомую траву в Астраханской области, пришлось искать ветклинику в Ахтубинске в 9 вечера. Влажные салфетки и полотенце — после каждой прогулки в дождь или грязь. Без комментариев. Защита от клещей — капли или ошейник. В Карелии и Ленобласти клещи — это серьёзно. После каждой остановки осматриваю пса. Режим в дороге: как не загнать себя и собаку Главная ошибка — думать, что собака потерпит, как человек. Не потерпит. Или будет терпеть, но нервничать и скулить начиная с третьего часа. Мой режим выработался опытом: остановка каждые полтора-два часа, минимум 15 минут, Граф гуляет на поводке, нюхает, делает свои дела. После этого спокойно лежит ещё два часа. На трассе М-4 «Дон» есть нормальные места для остановки с газонами — около Ельца, Воронежа, Ростова. На М-8 в сторону Ярославля с этим похуже, приходится съезжать на грунтовки. На трассе М-11 практически нет мест для выгула — только бетон и отбойники, так что планируй съезды заранее. Кормление в дороге — только на стоянке и не раньше чем через 30 минут после прогулки, не позднее чем за час до следующего отрезка пути. Кормить в движении — прямой путь к укачиванию и рвоте в салоне. Проверено на чужом опыте, рассказывать не буду. Если собака склонна к укачиванию — поговори с ветом про церукал или специальные препараты для животных. Самостоятельно давать ничего не стоит, дозировка зависит от веса. Жильё: где пустят с собакой Это самый непредсказуемый момент. Официально гостиница может написать «принимаем животных», а на стойке тебе скажут «только мелкие, до 5 кг». Граф весит 38 кг, и я несколько раз разворачивался от входа. Что работает надёжно: Базы отдыха и загородные комплексы — как правило, лояльнее городских отелей. На Байкале, в Карелии, в Краснодарском крае — везде находил места через поиск «база отдыха с собаками». Аренда домиков и коттеджей через Суточно.ру или Авито — можно напрямую договориться с хозяином. Я всегда пишу заранее, что еду с лабрадором 38 кг, и предлагаю залог за возможный ущерб. Отказов почти не было. Кемпинги — идеальный вариант. В Карелии в кемпинге на Ладоге Граф носился по берегу всё утро, и никому это не мешало. Бронируй жильё с пометкой о собаке заранее и перезванивай за день до приезда, чтобы подтвердить. Сюрпризы у входа — худший вариант, особенно если уже 10 вечера и ближайшая альтернатива — 40 километров назад. Что реально важно, если едешь впервые Перед длинной поездкой сделай пробный выезд на 200–300 километров. Посмотри, как собака ведёт себя через три часа, как реагирует на незнакомые места, нет ли тревожности. Некоторые собаки прекрасно едут — ложатся и спят. Другие скулят, не могут успокоиться, отказываются есть. Это не повод не ехать, но повод лучше подготовиться или проконсультироваться с кинологом или ветом до старта. Граф за шесть лет стал таким же автотуристом, как я. Запрыгивает в машину сам, знает команду «место» применительно к заднему сиденью, спокойно ждёт на стоянке. Но первые три поездки давались нам обоим с трудом. Это нормально — и ты привыкнешь, и пёс привыкнет. Главное — не усложнять. Вода, корм, документы, остановки каждые два часа, жильё забронировано заранее. Остальное решается по ходу. Дорога с собакой — это отдельное удовольствие, когда видишь, как пёс носится по берегу Ладоги в шесть утра, пока ты пьёшь кофе из термоса. Ради этого стоит немного повозиться с подготовкой.

31 октября 2026 г.
0 0 0 0
Новостная службаКанал

Цифровой Петербург: как технологии делают город безопаснее и комфортнее

Задумывались ли вы, сколько раз за день соприкасаетесь с «цифрой», даже не замечая этого? Оплата проезда улыбкой в метро, запись к врачу за пару кликов, камеры, которые следят за порядком на улицах — всё это уже не футуризм, а реальность Петербурга 2026 года. Город на Неве уверенно входит в число лидеров по внедрению электронных госуслуг, а экосистема «Цифровой Петербург» собирает более 2 миллионов пользователей в неделю. Технологии перестали быть чем-то внешним — они стали частью повседневности. И делают эту повседневность удобнее и безопаснее. «Безопасный город»: 93 тысячи камер и круглосуточный контроль Один из ключевых проектов в этой сфере — аппаратно-программный комплекс «Безопасный город». В 2026 году его бюджет превысил 9 миллиардов рублей. Система включает почти 93 тысячи видеокамер: в подъездах и на улицах, на спортивных и детских площадках, в школах, больницах и учреждениях культуры. Технологии не стоят на месте. До 2026 года к комплексу «Безопасный город» планируется подключить ещё более тысячи объектов. Это значит, что система видеонаблюдения становится не просто точечной, а повсеместной — и работает не на «вылавливание» нарушений, а на их предотвращение. «Цифровой Петербург» в кармане: всё на одной платформе Если «Безопасный город» — это глаза и уши, то «Цифровой Петербург» — это «единое окно» в мир городских сервисов. Его ключевое мини-приложение «Я здесь живу» в социальной сети «ВКонтакте» объединяет уже 14 сервисов — от оплаты ЖКХ до записи в кружки. Более половины госуслуг в Петербурге предоставляются в электронном виде. МФЦ города, кстати, признаны лучшими в России — 69 стационарных и 5 мобильных офисов работают качественно и соответствуют всем федеральным требованиям. А на региональном портале госуслуг запущены сервисы по жизненной ситуации «Возвращение с СВО» — приоритетное обслуживание для участников и их семей. Биометрия, которой можно улыбнуться Цифровизация в Петербурге — это не только чиновники и бюджетные деньги, но и реальное партнёрство с бизнесом. Сбер, который является ключевым технологическим партнёром города, вкладывает миллиарды в цифровую трансформацию. Главная новость июня 2026 года: оплата по биометрии появится во всех видах общественного транспорта. Метро уже работает — теперь пассажиры могут оплачивать проезд «улыбкой». Первым в стране биометрию начал внедрять аэропорт Пулково — система сокращает время обслуживания и трудозатраты персонала. Как отметил губернатор Александр Беглов, внедрение биометрии — своевременный шаг в рамках цифровой трансформации городского транспорта. Южный: город будущего с пелёнок Самый амбициозный проект — город-спутник «Южный». Сбер вложит в его строительство и цифровизацию не менее 192 миллиардов рублей. Речь идёт не просто о домах, а о создании «умной» среды с нуля. Соглашение о сотрудничестве предусматривает внедрение единой платформы, которая объединит финансовые, цифровые и инфраструктурные сервисы. Цель — сделать цифровую инфраструктуру «незаметной, но максимально удобной и безопасной для человека». И это подход, принципиально меняющий представление о жилой среде. «Умное» строительство: полдела — в цифре Не только будущие, но и существующие дома в Петербурге становятся умнее. Около 46% петербургских девелоперов имеют высокий уровень цифровой зрелости — 90% используют технологии информационного моделирования (ТИМ/BIM), что значительно выше среднероссийского уровня. ИИ применяется у 35% компаний — в продажах, маркетинге, а также для строительного контроля и обеспечения безопасности на объектах. Петербург 2026 года — это уже не просто «город на Неве», а «город в сети». Технологии здесь работают на людей: делают госуслуги доступнее, транспорт удобнее, улицы безопаснее, а жильё — умнее. Как отметил вице-губернатор Владимир Омельницкий на III Петербургском цифровом форуме: «Цифровизация — прежде всего забота о людях». И это, пожалуй, главное.

31 октября 2026 г.
0 3 0 0
Пишу о разномКанал

Фитнес по минуте: что на самом деле могут двигательные «перекусы»

Как короткая активность помогает встроить движение в день, почему минута бывает тяжёлой и чего такой формат не заменяет. Вы когда-нибудь ловили себя на том, что весь день собираетесь подвигаться, а вечером устали так, будто разгружали вагоны? Хотя из физической работы были только дорога до кухни и поиски зарядки под столом. На полноценную тренировку уже не хватает ни времени, ни желания, и спортивная жизнь снова переносится на неопределённый понедельник. На этом фоне идея двигательных «перекусов» выглядит подозрительно заманчиво. Не освобождайте вечер, не собирайте сумку — просто двигайтесь короткими порциями между обычными делами. Звучит почти как обещание выучить язык во сне (только лестница настоящая). Осенью 2026 года появился новый повод обсудить этот подход: небольшое исследование показало заметные изменения физической подготовленности после коротких интенсивных нагрузок. Но прежде чем объявлять минуту приседаний заменой всему фитнесу, стоит разобраться: какую именно минуту изучали, у кого и что в итоге изменилось. Минута — это формат, а не дозировка Под двигательными «перекусами» могут скрываться довольно разные занятия. В одном случае это интенсивный подъём по лестнице, разнесённый с другими упражнениями по времени. В другом — спокойная двигательная пауза вместо непрерывного сидения, а в третьем — небольшой домашний комплекс со стулом. Общее здесь — короткая продолжительность и возможность распределить активность в течение дня. Но одинаковая упаковка ещё не означает одинакового содержимого: прогулка по комнате и приседания с выпрыгиванием — не взаимозаменяемые задания. Поэтому вопрос «Работают ли минутные тренировки?» слишком широкий. Работают для чего: чтобы улучшить выносливость, чаще вставать из кресла, изменить состав тела или стать сильнее? Исследования дают на эти вопросы разные ответы, и складывать их в одно большое «да» было бы удобно, но нечестно. Что проверили осенью В рандомизированном исследовании, опубликованном 15 октября 2026 года , участвовали 27 женщин с избыточной массой тела или ожирением. Их средний возраст составлял 31,5 года; исследование завершили 24 участницы. Уже здесь полезно притормозить: перед нами не проверка метода на всех людях, которым некогда заниматься. В тренировочной группе выполняли под наблюдением три одноминутных подхода: подъём по лестнице, приседания с выпрыгиванием и бег с высоким подниманием коленей. Между подходами проходило от одного до четырёх часов. Так занимались три дня в неделю на протяжении шести недель. И вот деталь, которая легко теряется за словом «перекус»: интенсивность составляла 77–95% максимальной частоты сердечных сокращений. Это не история про ленивое движение ногой под столом. Короткая нагрузка в этом эксперименте была действительно напряжённой. Важен и контроль: участницы занимались под наблюдением, а не самостоятельно воспроизводили упражнения между рабочими звонками. Перенести из статьи в свою жизнь можно идею распределённой активности, но автоматически переносить весь протокол — уже совсем другое решение. Двадцать процентов — чего именно? После шести недель расчётный VO₂max в тренировочной группе вырос на 20%: с 30,3 до 36,3 мл/кг/мин, сообщается в октябрьском исследовании. Это показатель, который используют для оценки кардиореспираторной подготовленности. Результат выглядит обнадёживающе, особенно для формата, который не требует отдельного длинного занятия. Однако ключевое слово здесь — «расчётный». Показатель оценивали по субмаксимальному тесту на велоэргометре, а не прямым измерением газообмена. Это не обнуляет результат, но заголовок «Минутные упражнения увеличили возможности организма на пятую часть» был бы слишком лихим переводом с научного. Индекс общей мышечной силы в этой же группе вырос на 33% — с 2,1 до 2,8. Речь именно об исследовательском индексе, а не об обещании, что любой человек после такой программы сможет поднять на треть больше. При этом исследованные метаболические показатели не изменились. Получается не универсальное оздоровление по ускоренной программе, а улучшение конкретных показателей в конкретных условиях. Менее эффектно? Возможно. Зато гораздо полезнее для понимания, на что вы соглашаетесь. Одного удачного эксперимента мало Более широкую картину даёт метаанализ British Journal of Sports Medicine, опубликованный в январе 2026 года . Он объединил 11 рандомизированных исследований с 414 участниками; программы продолжались от четырёх до двенадцати недель. То есть речь уже не об одном удачном результате, но всё ещё о сравнительно коротких наблюдениях. У физически неактивных взрослых двигательные «перекусы» улучшали кардиореспираторную подготовленность. Уверенность в этих доказательствах авторы оценили как умеренную. Это основание относиться к подходу серьёзно, но не повод обещать одинаковый эффект каждому читателю. Для силы мышц нижних конечностей, состава тела, артериального давления и липидного профиля крови статистически значимого влияния метаанализ не выявил. Формулировка не означает, что изменения невозможны вообще. Она означает, что имеющихся результатов недостаточно, чтобы уверенно их заявлять. И здесь нет обязательного противоречия с октябрьской работой, где улучшился индекс общей мышечной силы. Отдельный эксперимент и объединённый анализ разных программ отвечают не на совершенно одинаковые вопросы. Научные данные не обязаны складываться в рекламный плакат без единой складки. Разворот: вам не обязательно тренироваться А теперь — неожиданная часть. Если ваша главная проблема заключается в том, что рабочий день проходит в кресле, необязательно превращать каждую паузу в спортивное испытание. Возможно, для начала вам нужен не подвиг на лестнице, а возможность регулярно прекращать сидеть. Это другой вопрос и другая задача. Интенсивный «перекус» проверяют как способ тренировки физической подготовленности, а спокойную двигательную паузу — как альтернативу непрерывному сидению. Смешивать их — всё равно что оценивать прогулку по результату забега: занятие хорошее, просто экзамен чужой. Клише «если не запыхались, значит, не считается» — полная чушь. Лёгкую активность не нужно выдавать за интенсивную тренировку, но и лишать её смысла только за отсутствие пота незачем. Важнее понять, какой результат вы от неё ждёте. Поэтому полезный вопрос звучит не «Как втиснуть побольше усилия в минуту?», а «Чего сейчас не хватает моему дню?». Иногда ответ — нагрузка. Иногда — наконец встать. Что известно о паузах и глюкозе Метаанализ, опубликованный 20 ноября 2025 года , объединил 17 исследований с 261 участником. По сравнению с непрерывным сидением двигательные паузы уменьшали инкрементальную площадь под кривой глюкозы после еды. Если без лабораторного языка, речь о меньшем суммарном повышении глюкозы над исходным уровнем за период наблюдения. Авторы предложили взрослым с ожирением прерывать сидение примерно каждые 30 минут ходьбой или простыми силовыми упражнениями продолжительностью от двух до пяти минут. Это предложение относится к краткосрочному ответу глюкозы и инсулина. Устойчивость эффекта требует длительных исследований. Здесь особенно легко переусердствовать с выводами. Из результата не следует, что прогулки между письмами лечат диабет, заменяют назначенные препараты или гарантируют долгосрочное улучшение обмена веществ. Для таких обещаний в приведённых данных оснований нет. И отсутствие изменений метаболических показателей в октябрьском тренировочном эксперименте не отменяет этот результат. Различаются режимы активности, измеряемые показатели и временной горизонт. У науки просто несколько вопросов, а не один тумблер «полезно — бесполезно». Пожилым — не обязательно прыгать Есть и домашний вариант без попытки превратить лестничную клетку в спортивную арену. В пилотном исследовании, опубликованном 23 января 2026 года , 36 человек в возрасте 65–80 лет распределили между контрольной группой и программой домашних занятий. Участники тренировочной группы выполняли два комплекса примерно по девять минут ежедневно на протяжении 28 дней. Программа включала упражнения со стулом и собственным весом, а также дистанционный видеоконтроль. Среди завершивших её средняя приверженность составила 89,1%: участники выполнили в среднем 49,9 из 56 назначенных комплексов. Это обнадёживающий результат именно в отношении выполнимости программы в таких условиях. Но «дома и недолго» не означает «без каких-либо неприятностей». Исследователи зарегистрировали один случай подошвенного фасциита и четыре лёгких мышечно-скелетных инцидента; ни один не привёл к прекращению участия. Поэтому короткую продолжительность нельзя считать гарантией безопасности. Январский метаанализ также обнаружил улучшение мышечной выносливости пожилых людей, однако уверенность в этих доказательствах была очень низкой. Выносливость — не то же самое, что максимальная сила. А перспективное направление — ещё не универсальная домашняя инструкция. Кому удобен такой формат Двигательные «перекусы» стоит рассматривать прежде всего тем, у кого активность постоянно проигрывает расписанию. Если длинное занятие всякий раз отменяется, короткий эпизод может оказаться более выполнимым решением. Здесь нет необходимости выбирать между полноценной тренировкой и полным бездействием. Для физически неактивных взрослых исследования дают основания ожидать улучшения кардиореспираторной подготовленности от изученных программ. Но «неактивный» не означает «готовый к прыжкам»: исходное состояние, ограничения и переносимость нагрузки всё равно нужно учитывать. Подходящий формат — тот, который можно выполнять, а не только героически начать. Если цель — похудеть, обещать изменение состава тела на основании приведённого метаанализа нельзя. Если цель — заметно нарастить силу, короткий формат сам по себе тоже ничего не гарантирует. Название занятия не заменяет подходящую нагрузку и последовательную программу. А если вы уже тренируетесь, распределённая активность может занять отдельное место в дне: например, помогать прерывать сидение между занятиями. Но из этих исследований не следует, что подготовленному человеку стоит заменить привычную программу минутными подходами. Как встроить движение в день Начать разумнее не с копирования самого эффектного упражнения, а с выбора задачи. Вам нужна пауза от сидения, посильная дополнительная активность или отдельная тренировочная программа? От ответа зависит и содержание «перекуса». Привяжите движение к своему расписанию. Посмотрите, где образуются длинные периоды сидения и где реально можно сделать паузу. Ориентир примерно каждые 30 минут с активностью на две–пять минут предложен авторами метаанализа для взрослых с ожирением; это не обязательный норматив для любого человека. Выберите выполнимые движения. Для двигательной паузы не нужно автоматически брать прыжковые упражнения из интенсивного исследования. Ходьба или подходящие вам простые движения — тоже способ перестать непрерывно сидеть. Не начинайте с погони за пульсом. Диапазон интенсивности из октябрьского эксперимента описывает исследовательский протокол под наблюдением, а не персональную цель. При длительном перерыве в активности или ограничениях по здоровью разумно сначала обсудить подходящую нагрузку со специалистом. Проверяйте не только выполнение, но и переносимость. Отмечайте, удаётся ли соблюдать выбранный режим и как вы себя чувствуете после него. Боль не стоит записывать в графу «хорошо поработал»: это повод пересмотреть упражнение и при необходимости обратиться за медицинской оценкой. План не обязан выглядеть впечатляюще в чужих глазах. Если ради двигательной паузы нужно каждый раз искать свободный кабинет, переодеваться и потом долго приходить в себя, возможно, для рабочего дня выбрана слишком сложная версия. Лучше честно разделить спокойные паузы и тренировочные нагрузки, чем пытаться выдать одно за другое. Коротко — не значит без подготовки Перед интенсивным эпизодом не стоит рассчитывать только на то, что «это же всего минута». Выбирайте безопасное место, устойчивую опору там, где она нужна, и движения, которые умеете выполнять. Скользкая лестница и прыжки возле мебели не становятся хорошей идеей из-за короткой продолжительности. При хронических заболеваниях, недавних травмах, заметных ограничениях подвижности или сомнениях в переносимости нагрузки программу лучше согласовать с врачом или специалистом по лечебной физкультуре. Это не требование получать разрешение на каждую прогулку, а способ не копировать чужую интенсивную программу вслепую. Боль в груди, предобморочное состояние или необычная выраженная одышка — причины прекратить нагрузку и обратиться за медицинской помощью. Таймер здесь не главный: терпеть до сигнала ради красивой отметки точно не нужно. Чего минута не отменяет Британские рекомендации по физической активности, обновлённые 10 июля 2026 года , признают пользу эпизодов короче десяти минут. Минимальная продолжительность отдельного подхода не установлена: активность можно накапливать в течение дня и недели. То есть короткое занятие не становится «ненастоящим» только потому, что быстро закончилось. Однако ориентир для взрослых сохранился: минимум 150 минут умеренной или 75 минут интенсивной активности в неделю либо их сочетание. Дополнительно рекомендуется укреплять основные мышечные группы минимум два дня в неделю. Короткий формат сам по себе эти ориентиры не отменяет. Не отменяет он и необходимость смотреть на содержание занятий. Несколько эпизодов ходьбы не превращаются автоматически в полноценную силовую программу, а исследование продолжительностью несколько недель не доказывает любые долгосрочные преимущества. Продолжительность подхода — лишь часть картины, не вся картина целиком. Мне в этой идее нравится не обещание получить всё за минуту — такого обещания данные как раз не дают. Нравится возможность перестать ждать идеального свободного вечера, чтобы вообще начать двигаться. Что легче поместится в ваш завтрашний день: небольшая выполнимая пауза или очередной грандиозный план на потом? Фото: Rodeo Project Management Software / Unsplash

31 октября 2026 г.
0 0 0 0
Новостная службаКанал

Тревожность руководителя: как страх потери контроля маскируется под заботу о бизнесе

В своей работе психологи часто сталкиваются с причудливым переплетением организационного и психологического консультирования. Речь пойдёт о тонких механизмах взаимосвязи личностных черт руководителя, его внутреннего состояния и того, что происходит с бизнесом. А именно — о тревожности и её проявлениях в повседневной рабочей практике. Личность руководителя, особенно владельца бизнеса, изначально обладает рядом особенностей: лидерские качества, умение влиять на окружающих, коммуникативная компетентность и ещё множество способностей, обеспечивающих эффективность. Но под влиянием специфической среды, в которой ежедневно существует руководитель, происходят изменения. Они могут быть и положительными, и отрицательными. Одно из таких «приобретений» — повышенная тревожность, развивающаяся под влиянием ежедневного стресса. Бизнес-среда — это жёсткая конкуренция, безумство информационных потоков, постоянная реакция на быстро меняющуюся ситуацию. Само по себе это уже фактор стресса. Исследования показывают, что тревожность и стресс тесно связаны: с одной стороны, эмоции тревожного ряда являются симптомами стресса, с другой — высокая тревожность делает нас более уязвимыми для него. Иными словами, в бизнесе тяжело любому человеку, а тревожному по природе — ещё сложнее. Кто в зоне риска Чем выше ставки, тем выше психологические нагрузки. Ведь есть что терять. Поэтому наиболее подвержены стрессу, а значит, имеют шанс на повышенную тревожность собственники компаний. Особенно это характерно для владельцев молодого бизнеса, где риски, чувство ответственности, фрустрации, вызванные трудностями в достижении целей, особенно высоки. Повышение психической нагрузки может также быть связано с ситуацией в компании в целом — со стадией развития, когда организация требует изменений и реорганизации структуры и процессов. Итак, длительные нагрузки, постоянная борьба за выживание, необходимость принятия решений в ситуации неопределённости — всё это повышает риск возникновения регулярно повторяющегося чувства тревоги. Маска 1. «Никому ничего нельзя поручить» В практике консультирования руководителей можно выделить устойчивые сценарии, узнаваемые формы, которые иногда принимает тревожность. Назовём их «масками». Общая рамка — декларирование необходимости изменений. Но при попытках обсудить конкретные шаги клиент начинает проявлять чудеса эквилибристики, отвергая любую возможность. На консультации владелец небольшой сети компьютерных магазинов сетует: «Надоело работать в одиночку. Нужно, чтобы сотрудники брали на себя больше ответственности, чтобы выполняли часть управленческих функций». Но при этом делегирование ответственности происходит без предоставления каких-либо полномочий на принятие решений. Реальные рычаги управления не передаются. Характерная черта — регулярные совещания, на которых менеджеры отчитываются о своей работе. Отчёты часто носят формальный характер, постановка вопросов не отличается конструктивностью, а само мероприятие может закончиться «разносом» от шефа. Дальше реализуется простая схема: менеджеру даётся конкретное задание. Его выполнение признаётся неудовлетворительным. Резюмируется: «Никому ничего нельзя поручить, всё равно всё приходится делать самому». Фактически речь идёт о нежелании владельца делиться властью с менеджерами среднего или высшего звена. Боязнь потери контроля напрямую связана с повышенной тревожностью. Маска 2. «Хочу изменений, но руками ничегоне трогать» Руководитель говорит, что организация работы сотрудников неэффективна, и заявляет о необходимости изменения «формата» работы структурного подразделения. Но при этом любые предложения по изменению технологии работы отвергаются. Иногда вопреки производственной необходимости. Пример: предложение о введении скользящих графиков отклоняется с комментариями: «Очень сложно будет осуществлять контроль за опозданиями», «Это развратит людей». Или возможность работы сотрудника на дому. В ответ на доводы о повышении эффективности следуют возражения: «Непонятно, чем он будет там заниматься», «Хотелось бы, чтобы он всегда был под рукой». Общая картина: на любые предложения находятся причины для отказа. Ни одно не удаётся реализовать. При этом изначально руководитель сам заявлял о необходимости изменений. Анализируя эту ситуацию, отмечу: манипуляции с оргструктурой и регламентом — один из наиболее частых способов «снятия» тревожности. Что-то вроде перестановки мебели в квартире для женщины, решившей «начать новую жизнь». Но у тревожного руководителя не хватает духу даже передвинуть комод. Маска 3. «Тяга к знаниям» Руководитель обращается к консультантам, посещает семинары, делает заказы на тренинги. При этом запрос на подобные услуги чрезмерен. Образовательный продукт из инструмента повышения эффективности превращается в самоцель. Пропадает чёткость в постановке задачи и оценке результативности. Конечно, сама по себе потребность в рефлексии собственного опыта характерна для большинства думающих руководителей. И семинар — идеальная площадка для приведения мыслей в порядок. Но эта потребность не носит ежедневного характера, а чаще имеет сезонность (раз в полгода или год). В случае же маскировки тревожности клиент готов учиться хоть каждый день. Маска 4. «Огонёк в глазах» Руководитель жалуется: «Сотрудники недостаточно добросовестно относятся к своим обязанностям, работают только тогда, когда стоишь у них над душой. Мотивация низкая». На вопрос о критериях оценки эффективности труда в качестве таковых называются «огонёк в глазах», «отсутствие опозданий», «активность». Формальные или излишне субъективные факторы. При нажиме со стороны консультанта картина «мотивированного сотрудника» не проясняется. Критерии не переходят в плоскость оценки работы по содержательной стороне, по объёму продаж, по скорости решения задач. Получается, руководитель недоволен, но причину сформулировать не может. Его явно что-то тревожит, но что именно — сразу определить невозможно. Что делать: выводы для руководителя Бизнес по своей природе является стрессовой средой, ведущей к возникновению чувства тревожности. Состояние тревожности иногда надевает «маски». Одна из частых форм — нереализованные попытки введения изменений. Один из главных признаков того, что желание изменений — способ снятия тревожности, — амбивалентность: руководитель декларирует необходимость изменений, но при попытках их осуществления активно сопротивляется. Разговоры об изменениях становятся компенсаторным механизмом. Консультанту и руководителю важно различать природу заказа: заказ как следствие объективной необходимости изменений в организации; заказ как следствие повышенной тревожности руководителя. Если руководитель не работает с консультантом, ему необходимо самостоятельно обращать внимание на своё самочувствие: возникновение страхов, нарушение сна, беспричинное беспокойство. Анализировать мотивы своих поступков. Личностный потенциал руководителя, его внутреннее состояние и эмоциональная «сохранность» — базовый ресурс для любой организации. Бизнес-процессы, оргструктура и всё остальное — потом. Но прежде всего — заботьтесь о себе. Хотите разобраться в своём эмоциональном состоянии и его влиянии на бизнес? На нашем сайте вы найдёте бесплатный тест «Уровень тревожности руководителя» — 15 вопросов и персонализированные рекомендации. Пройти тест — ссылка (гипотетическая) Статья подготовлена экспертами журнала “Профессия - директор”.

31 октября 2026 г.
1 17 0 0
Пишу о разномКанал

Трамвай без водителя: почему одних рельсов для безопасности мало

Как проверять реакцию автоматики на препятствия, чем помощник отличается от самостоятельного водителя и почему умение остановиться важнее эффектной поездки. Вы когда-нибудь смотрели из трамвая на человека, который перебегает пути буквально перед вагоном? В такой момент очень хочется верить, что водитель его заметил, правильно оценил расстояние и уже тормозит. А теперь мысленно уберите водителя из кабины. Спокойнее не стало, хотя рельсы остались на месте. Повод для разговора — объявленное в октябре 2026 года расширение географии испытаний, о котором говорится в сообщении Минтранса . Но расширение испытаний и готовность доверить автоматике обычный пассажирский маршрут — разные вещи. Само объявление ещё не отвечает на главный вопрос: что произойдёт, когда поездка перестанет идти по плану? Разберём не оснащение конкретного вагона и не результаты отдельного проекта, а логику проверки безопасности. Красивый проезд вдоль остановок здесь только начало истории. Самое интересное начинается там, где кто-нибудь делает что-нибудь не вовремя. То есть в городе. Рельсы упрощают путь, но не жизнь «Трамваю-то чего сложного: поворачивать не надо». Удобная мысль, но вывод из неё неверный. Заранее заданная траектория действительно снимает часть задач управления, однако не освобождает путь от людей, машин и посторонних предметов. Более того, объехать препятствие трамвай не может. Если автомобиль остановился поперёк путей, вагону остаётся управлять скоростью и торможением. Для автоматики принципиально не просто распознать автомобиль, а сделать это достаточно рано, чтобы ещё оставалось безопасное решение. При этом торможение зависит не только от команды компьютера. Состояние рельсов, сцепление колёс, уклон и загрузка вагона влияют на то, как будет меняться скорость. Поэтому проверка должна связывать восприятие окружающего мира с реальными возможностями остановиться, а не рассматривать их как независимые фокусы. Увидеть человека — ещё не понять опасность Представьте пешехода у края тротуара. Он может ждать трамвай, собираться перейти пути или просто смотреть в телефон. Одна и та же картинка допускает разные продолжения, и подписи «человек» на экране для безопасного движения недостаточно. Важна вся цепочка: заметить объект, определить его положение, проследить движение и оценить возможное пересечение с траекторией вагона. Затем нужно выбрать действие и убедиться, что оно выполняется. Ошибка на любом участке способна обесценить безупречную работу остальных. Для восприятия могут использоваться камеры, радары, лазерные датчики и сочетания разных устройств. Но перечисление оборудования само по себе ничего не доказывает: несколько датчиков не превращаются автоматически в несколько независимых гарантий. На испытаниях важно выяснять, что система действительно различает и какие ограничения остаются у всей связки. Не всякая помеха выглядит как учебная Контрастный манекен посреди прямого участка — понятная проверка, но слишком удобный экзаменатор. На маршруте человек может появиться из-за припаркованной машины, предмет — лежать частично за пределами путей, а препятствие — сливаться с фоном. Проверять нужно не только узнаваемые объекты, но и ситуации с неполной видимостью. Отдельная задача — неизвестное. Автоматике не обязательно установить, как называется упавшая на путь конструкция, чтобы признать её препятствием. Если система уверенно сообщает «такого предмета в моём словаре нет» и продолжает движение, толку от её эрудиции немного. Но и остановка при любом непонятном пятне не выглядит готовым решением. Блик, тень и настоящий предмет требуют разной реакции, а постоянные ложные тревоги способны сделать маршрут непригодным для работы. Испытания должны показывать не только пропущенные опасности, но и необоснованные вмешательства. Полигон нужен не для красивого видео Хорошая демонстрация отвечает на вопрос: «Может ли вагон остановиться в этой ситуации?» Серьёзная проверка задаёт следующий: «А если немного изменить условия?» Именно повторяемость и вариации отличают испытание от удачного дубля. В контролируемой среде можно безопасно менять положение препятствия, момент его появления, освещение и исходную скорость. Опасные сценарии следует воспроизводить с макетами и испытательным оборудованием, а не проверять смелость живого пешехода. Здесь зрелищность вообще плохой советчик. Важно фиксировать не только результат, но и последовательность событий. Когда появилось препятствие, когда система его обнаружила, какую команду выдала, как отработали тормоза? Фраза «в итоге остановился» скрывает слишком многое: запас для безопасного решения мог быть уверенным, а мог почти исчезнуть. Виртуальный город тоже должен сдавать экзамен Не каждый опасный эпизод разумно многократно разыгрывать настоящим вагоном. Поэтому в программе проверки уместны моделирование и повторная обработка записанных дорожных ситуаций. Они позволяют разбирать разные варианты событий без риска для случайных прохожих. Но симуляция — не волшебная печать «безопасно». Если виртуальный мир слишком упрощён, система может прекрасно действовать в нём и теряться перед реальными отражениями, загрязнениями или неоднозначными силуэтами. Проверять приходится и саму модель: насколько её поведение соответствует наблюдениям на настоящем пути. Запись уже случившейся поездки тоже полезна не для всего. Можно проверить, заметит ли новая версия программы объект в тех же данных, но нельзя полностью восстановить последствия другого торможения: после него дорожная сцена развивалась бы иначе. Поэтому виртуальные проверки, полигон и реальный маршрут должны дополнять друг друга, а не выдавать себя за взаимозаменяемые доказательства. Помощник водителя — не водитель Предупредить об опасности, ограничить скорость или вмешаться торможением — ещё не значит самостоятельно вести маршрут. В системе помощи часть ответственности за наблюдение и решения остаётся у человека. Именно здесь рекламная простота обычно заканчивается, а содержательные вопросы только начинаются. Нужно точно понимать, кто следит за путём и кто обязан заметить ошибку. Если человек должен постоянно контролировать автоматику и в любой момент спасать ситуацию, он остаётся существенной частью управления. Называть такую схему полностью автономной было бы подменой смысла. Особенно важен переход управления обратно человеку. Недостаточно подать сигнал «теперь ваша очередь», когда для исправления уже почти не осталось пространства. Проверке подлежит вся передача: понятность предупреждения, доступное время, состояние органов управления и безопасное поведение системы, если человек не отреагировал. Самостоятельность — это умение отказаться А теперь разворот, который немного портит футуристическую картинку. Зрелая автоматика — не та, которая обязана доехать при любых обстоятельствах. Зрелая автоматика должна распознавать ситуации, в которых продолжать движение нельзя. У автономной работы должны быть обозначены границы: допустимые участки, условия видимости, состояние инфраструктуры и другие значимые ограничения. Внутри этих границ проверяют самостоятельное выполнение задач. За их пределами требуется заранее предусмотренное безопасное поведение, а не импровизация с пассажирами на борту. Получается парадокс: остановившийся трамвай иногда демонстрирует не слабость, а правильное решение. Конечно, только если остановка действительно вызвана выходом за допустимые условия, а не случайным сбоем. И наоборот, уверенная поездка ничего не доказывает, если система просто не заметила собственной неопределённости. Вопрос поэтому звучит не «Сможет ли компьютер заменить человека вообще?», а «В каких условиях он способен вести вагон без человеческой подстраховки?» Это менее эффектная формулировка. Зато её можно превратить в проверяемые требования. Новый город — не копия старого Именно поэтому расширение географии испытаний важно рассматривать как новую работу по проверке, а не как формальность. Другой маршрут способен принести непривычное расположение остановок, сложные пересечения, закрытые обзоры и иную организацию движения. Перенести программное обеспечение проще, чем перенести доказанную безопасность. Даже подробная карта не решает всё. Временное ограждение, ремонт или изменённый подход к остановке могут сделать привычный участок фактически новым. Проверка должна выяснять, как система замечает расхождение между ожидаемой обстановкой и тем, что находится перед вагоном. Здесь полезен неудобный вопрос к любому отчёту: что именно разрешено обобщать? Успешное прохождение конкретного маршрута подтверждает работу в определённых условиях. Автоматически приписывать этот успех всем улицам, сезонам и сценариям — это уже не инженерия, а гадание по рельсам. Резко остановиться — тоже риск Снаружи всё выглядит просто: увидел препятствие — нажал тормоз. Внутри вагона стоят пассажиры, кто-то проходит к выходу, кто-то держит ребёнка за руку. Безопасность движения нельзя оценивать так, будто трамвай перевозит только собственный компьютер. Это не аргумент против экстренного торможения, когда оно необходимо. Это аргумент за раннее обнаружение опасности и заблаговременное снижение скорости там, где обзор ограничен. Чем позже система понимает ситуацию, тем жёстче может оказаться выбор доступных действий. Отдельно должны проверяться остановки и двери: правильное положение вагона, завершение посадки, допустимость начала движения. Автономность маршрута — это не только движение между остановочными пунктами. Поездка состоит и из тех моментов, которые в эффектный ролик обычно не попадают. Диспетчер не может быть волшебной кнопкой Если на сложный случай предусмотрен удалённый специалист, нужно разобраться, что именно он делает. Подсказывает дальнейший порядок действий после остановки или непосредственно управляет движением? Это разные задачи с разными требованиями к информации и связи. Нельзя считать, что одно наличие диспетчера снимает все вопросы. Он должен получить достоверную картину, понять ситуацию и успеть вмешаться, если вмешательство вообще предусмотрено. Задержка передачи, потеря изображения или обрыв связи не могут оставаться за скобками испытаний. Для каждого такого случая нужно заранее определить безопасный сценарий. Что вагон делает сам, когда обращается за помощью и что происходит, если помощь недоступна? Ответ «разберёмся по ситуации» годится для выбора кафе, но не для системы управления пассажирским транспортом. Сбой начинается не обязательно с препятствия Нештатная ситуация — это не только человек на путях. Проблема может возникнуть внутри системы: загрязнился датчик, пропало питание отдельного устройства, перестала поступать часть данных или возникло расхождение между ними. Умение распознавать собственную неисправность не менее важно, чем умение распознавать пешехода. Поэтому в контролируемых условиях необходимо проверять отказовые сценарии. Не просто отключать компонент ради галочки, а смотреть, обнаружена ли потеря функции, правильно ли ограничено движение и доступно ли безопасное торможение. Скрытый отказ опасен именно тем, что внешне всё ещё выглядит исправным. Обновления программы также требуют проверки. Исправление одной ошибки способно затронуть другое поведение, поэтому нужны повторные испытания значимых сценариев и контроль установленной версии. А защита от несанкционированного доступа должна рассматриваться как часть безопасности, а не как отдельная компьютерная неприятность. Кто объяснит, почему вагон так поступил После происшествия мало услышать: «Решение принял алгоритм». Нужны записи, позволяющие восстановить обстановку, состояние системы, команды управления и вмешательства людей. Без этого трудно отличить ошибку восприятия от неисправности тормозов или неверно организованного испытания. Но техническая запись ещё не отвечает на все правовые вопросы. Для конкретного проекта важно понимать условия допуска к испытаниям, обязанности участников и порядок расследования происшествий. Эти вещи нельзя достоверно вывести из слова «беспилотный» — нужны документы и обстоятельства конкретной ситуации. Для общественного доверия полезна независимая оценка результатов и понятное описание ограничений. Не обязательно раскрывать каждую строку программы, чтобы объяснить, где вагон способен работать самостоятельно, кто контролирует соблюдение условий и как разбираются опасные эпизоды. Секретность всего подряд — слабая замена доказательствам. Как читать новости об испытаниях Пассажиру не требуется становиться специалистом по тормозным системам. Но отличить содержательное сообщение от технологического конфетти вполне реально. Для этого полезнее смотреть не на пустую кабину, а на описание условий поездки. Уточните роль человека. Он наблюдает, обязан постоянно вмешиваться или подключается только после безопасной остановки? Присутствие человека и его реальная функция — не одно и то же. Найдите границы испытаний. Какой участок и какие условия проверены? Если ограничения не названы, не стоит самостоятельно достраивать обещание универсальной автономности. Посмотрите на сложные сценарии. Есть ли сведения о закрытом обзоре, внезапных препятствиях, отказах оборудования и потере связи, а не только об обычной поездке? Отделяйте планы от результатов. Объявление о расширении испытаний говорит о следующем этапе работы, но само по себе не подтверждает готовность к движению без подстраховки. Ищите объяснение безопасного отказа. Что произойдёт, если система не сможет продолжать маршрут? Ответ важнее уверений, что такого никогда не случится. Доверять стоит не пустой кабине Трамвай без водителя — это не конкурс на самый смелый городской эксперимент. Доверие появляется там, где понятны возможности системы, проверены её ограничения и предусмотрено поведение на случай ошибки. Причём не только удобной ошибки, которую заранее приготовили для показа. Мне кажется, главный признак готовности — не обещание «довезём при любых обстоятельствах», а внятный ответ на вопрос «когда и почему не поедем». Вы бы предпочли вагон, который иногда осторожничает и задерживается, или тот, который никогда не признаётся, что перестал понимать дорогу? Фото: Fionn Große / Unsplash

31 октября 2026 г.
1 5 0 0
Жизнь в деталяхКанал

Поздравление с днем рождения Никите Субботину

Никита, с 37-летием! Мне как маме очень радостно видеть, какой ты вырос: сильный, самостоятельный, настоящий лидер, который ведет за собой людей. Твой смелый и оригинальный ум, доброта и веселый нрав — это то, чем я горжусь. Спасибо тебе за твою отзывчивость и за ту заботу и любовь, которые ты даришь нам с бабушкой. Мы это очень чувствуем. Будь счастлив, здоров и так же человечен, как сейчас. Как поется в песне: "Не остуди свое сердце, сынок!" С любовью, мама.

30 октября 2026 г.
0 19 0 0
ЮлияНовостная служба

«Морским судам быть!»: как Пётр I начал строить российский флот

30 октября 2026 года — 330 лет российскому военно-морскому флоту Триста тридцать лет назад Россия сделала шаг к превращению в морскую державу. 30 октября 1696 года Боярская дума по предложению Петра I постановила: «Морским судам быть». За этой короткой формулой стояли военная неудача, борьба за выход к морю и амбиции молодого царя. Так начался путь к созданию регулярного российского военно-морского флота — путь, который потребовал огромных усилий всего государства. Поражение, которое подсказало решение В конце XVII века Россия оставалась преимущественно сухопутной державой. Одной из целей Петра I стало взятие турецкой крепости Азов у устья Дона. Она контролировала путь из реки в Азовское море, а дальше — к Чёрному морю. Первый Азовский поход 1695 года закончился неудачей. Русская армия не смогла полностью блокировать крепость: турки получали подкрепления и припасы с моря. Стало очевидно, что одних сухопутных войск недостаточно. Пётр сделал вывод: если Россия хочет бороться за выход к морю, ей нужны собственные военные корабли. Подготовка нового похода превратилась в масштабный проект. Одним из главных центров строительства судов стал Воронеж, где организовали верфи и начали собирать корабли для будущей кампании. От Азова — к регулярному флоту К весне 1696 года удалось подготовить корабли для второго похода. На этот раз русская армия действовала при поддержке флота, который помог перекрыть морские пути снабжения крепости. В июле Азов был взят. Победа подтвердила значение кораблей в борьбе за морские рубежи. Но Пётр не собирался ограничиваться одной военной кампанией. Строительство флота требовало постоянного финансирования, подготовки мастеров и моряков, организации снабжения. Это уже была задача государственного масштаба. 20 октября 1696 года по старому стилю — 30 октября по современному календарю — Боярская дума по предложению царя приняла постановление, известное по ключевым словам: «Морским судам быть». Оно закрепило курс на дальнейшее строительство кораблей. Именно эту дату принято считать днём основания российского военно-морского флота. Речь идёт о создании регулярного флота нового типа, а не об отсутствии у Руси кораблей и морских походов до Петра I. Решение, которое изменило историю Азовский флот стал первым шагом. В начале XVIII века главной целью России сделалась Балтика, где ей противостояла Швеция. Во время Северной войны строительство флота продолжилось уже ради укрепления позиций на северо-западе страны. В 1703 году началось создание Балтийского флота, а Санкт-Петербург постепенно превратился в один из центров морской политики России. Путь к морской державе не был быстрым. Корабли требовали денег и квалифицированных мастеров, экипажам нужно было учиться, а государству — создавать новые структуры управления. Одного постановления было недостаточно, чтобы за день получить сильный флот. Но оно превратило кораблестроение из средства одной военной кампании в долгосрочный приоритет. В этом и заключается значение решения 1696 года. Военная неудача под Азовом заставила Петра I пересмотреть подход к войне и государственной стратегии. Постановление «Морским судам быть!» стало символом начала новой эпохи — эпохи, в которой морская сила превратилась в один из инструментов развития и международного влияния России. Юлия Субботина, редактор eru.ru Фото: rmbs-ufa.ru

30 октября 2026 г.
1 14 1 0